Naujausios
Žaidimas dėl europinės vėžės seniai sužaistas
Vakar Šiauliuose paaiškėjo, jog Panevėžys ir Šiauliai siejami su skirtingais „Rail Baltica“ geležinkelio projektais. Šiauliams lieka rusiška vėžė, o Panevėžiui – nauja europinė.
Rūta JANKUVIENĖ
ruta@skrastas.lt
Seimo narių iniciatyva
Pasitarimą miesto Savivaldybėje su regiono savivaldybių merais, bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“, ministerijų atstovais, projekto vertintojais inicijavo Seimo nariai, priklausantys Šiaulių krašto bičiulių grupei.
Projekto plonybes aiškino bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ atstovas Antanas Zenonas Kaminskas, „Rail Baltica“ projekto direkcijos vadovas.
Argumentus dėstė ir „Rail Baltica“ europinės vėžės strateginio poveikio aplinkai vertinimo (SPAV) ataskaitos rengėjas – „Sweco Lietuva“ generalinio direktoriaus pavaduotojas Aidas Vaišnoras.
Du projektai
A. Z. Kaminskas neslėpė nuostabos, jog Šiauliuose diskusijos sukasi tik apie vieną „Rail Baltica“ projektą – vertinamos europinės vėžės per Šiaulius ar Panevėžį alternatyvos.
„Yra du skirtingi projektai – RB1 ir RB 2, – pabrėžė A. Z. Kaminskas.
Pirmasis susijęs su esamos vėžės modernizavimu, kad keleiviniai traukiniai pasiektų 120 km per valandą greitį. Nuo Lenkijos sienos iki Kauno – tai bus europinė vėžė, o per Šiaulius iki Latvijos – bus modernizuojama rusiška vėžė.
Antrasis – visiškai nauja greitoji europinė vėžė per Panevėžį, kad keleiviniai traukiniai galėtų važiuoti 240 km per valandą greičiu.
A. Z. Kaminskas įvardijo krūvą tarpvalstybinių susitarimų, kurie jau yra pasirašyti dėl vėžės per Panevėžį.
2011 metais europinės vėžės galimybių studiją parengė britų kompanija „Aecom“. Estijos ir Latvijos parlamentai studijos išvadoms pritarė. 2012 metų vasarį savo parašais tam pritarė ir šalių premjerai. Lietuvos vyriausybė yra priėmusi priemonių planą vėžės atkarpai Lietuvoje nuo Kauno per Panevėžį įgyvendinti.
Pasirodo, Šiaulių alternatyva pasirinkta lyginti „dėl paprastumo“, nors galėjo lyginti ir su vėže į Daugpilį.
Rusiška vėžė – „kritinės svarbos“
„Sweco Lietuva“ vadovas A. Vaišnoras dar prieš mėnesį Šiaulių regiono plėtros tarybą įtikinėjo, jog Šiauliams reikia orientuotis į esamos rusiškos vėžės perspektyvą. Vakar tai pakartojo.
Šios vėžės galimybės didės dėl Klaipėdos jūrų uosto plėtros. Krovinių pernai pervežta 36 milijonai tonų, 2020 metais tikimasi 60 milijonų tonų, o 2030 metais – gal net iki 90 tonų.
„Iki 2020 metų valstybei kritinės svarbos yra Klaipėdos kryptis per Šiaulius, – tikino A. Vaišnoras. – Ji siejasi ir su Europos rinka, ir su Kinijos, ir su Pietryčių Azijos.“
O jeigu tektų europinę vėžę tiesti per Šiaulius, senoji vėžė statybos metu prarastų krovinius.
Kokia nauda?
Seimo nariams kilo klausimas, kokią pridėtinę vertę kurs naujoji vėžė? Konkretaus atsakymo neišgirdo. Projektu orientuojamasi į keleivių vežimą, ne į krovinių, o keleivių vežimas nuostolingas.
Kiek kainuos nauja vėžės atakarpa per Lietuvą? Prognozuojama apie 2 milijardus eurų, iš jų 15 procentų turės mokėti Lietuva.
Vidmantas Japertas, Šiaulių prekybos, pramonės ir amatų rūmų prezidentas pabrėžė, jog Šiaulių regiono plėtros strategija, logistikos projektai buvo siejami su šalies bendrajame plane įtvirtinta „Rail Baltica“ europine vėže per Šiaulių apskritį.
„Bet kokia geležinkelio alternatyva mažins Šiaulių regiono patrauklumą“, – darė išvadą V. Japertas.
Jono TAMULIO nuotr.
ATSTOVAI: Antanas Zenonas Kaminskas, „Rail Baltica“ projekto direkcijos vadovas (kairėje) ir susisiekimo ministro patarėjas Alfonsas Macaitis renka argumentus paaiškinti, jog yra du skirtingi „Rail Baltica“ projektai: vienas – moderinuoti seną vėžę per Šiaulius, kitas – naują tiesti per Panevėžį.